Kierownik projektu Pakt Uczciwości z Fundacji Batorego Grzegorz Makowski przybliżył zebranym, czym jest Pakt i na czym polegają działania Fundacji w związku z prowadzoną inwestycją kolejową. Jak mówił, 6 lat temu Komisja Europejska postanowiła „przetestować” Pakt Uczciwości, którym objęto kilkanaście inwestycji w krajach unijnych. Celem Paktu Uczciwości jest sprawdzenie, czy w takiej formule można lepiej zarządzać zamówieniami publicznymi.
- W praktyce Pakt Uczciwości to takie porozumienie między zamawiającym, wykonawcą i obserwatorem społecznym - którym akurat w tym przypadku jest Fundacja Batorego - co do tego, że inwestycja będzie poddana takiemu monitoringowi przez tego obserwatora. (…) My od 2016 roku, od momentu, kiedy wystartował przetarg, śledzimy i patrzymy co tam się dzieje w tej inwestycji. Staramy się reagować, jak się coś dzieje źle. Celem tego Paktu jest to, żeby zamówienia był bardziej przejrzyste, ale też aby były bardziej włączające. Akurat zamówienie takie jak to z którym mamy do czynienia, duża inwestycja kolejowa jest dosyć trudna. (…) Fundacja otrzymała dofinansowanie od Komisji Europejskiej, jesteśmy płaceni i możemy to monitorować, ale staraliśmy się też „wciągać” osoby, które mogłyby nam coś podpowiedzieć, osoby, które są jakoś związane z tą inwestycją, mieszkają w jej obrębie no i czasami się to udawało lepiej, czasami gorzej. Istota tego Paktu jest taka, żeby dać możliwość każdemu, nie tylko profesjonalnemu obserwatorowi jak Fundacja i prawnikom, inżynierom, którzy nas wspomagają, ale też i na przykład państwu, żeby jakoś się włączyć w to patrzenie, w monitoring tego rodzaju inwestycji. Są różne zalety z punktu widzenia takich beneficjentów, odbiorców korzystających z takich inwestycji. Wydaje mi się, że najważniejsze jest to, że to otwiera trochę więcej możliwości otrzymywania informacji i kontaktowania się z tymi, którzy tę inwestycję realizują. Jeżeli Polskie Linie Kolejowe na przykład nie odpowiadają, wykonawca nie odpowiada, no to możecie jeszcze państwo spróbować tego obserwatora pobudzić, żeby on się skontaktował i może on zmobilizuje jedną i drugą stronę, żeby się z państwem skontaktowali. I tak jest w tym przypadku – pan Grzegorz (Bojanek – przyp. red.) się z nami skontaktował i efektem jest to spotkanie. Mi się wydaje, że najważniejszy jest ten przepływ informacji – wyjaśniał Grzegorz Makowski z Fundacji Batorego.
Nad takimi inwestycjami, jak ta prowadzona na linii kolejowej tzw. Wiedence, jest wiele szczebli nadzoru – zadanie obserwuje CBA, Urząd Zamówień Publicznych, komórki nadzoru funkcjonują również wewnątrz Polskich Linii Kolejowych. Zewnętrzny obserwator – tutaj w postaci Fundacji Batorego – to dodatkowy „bezpiecznik”. W praktyce Fundacja w ramach Paktu Uczciwości była w komisji przetargowej, była obecna przy podpisywaniu umowy na realizację prac i obserwuje, jak realizowana jest inwestycja. O działaniach Fundacji można przeczytać w raporcie monitoringu – pierwszy dotyczący etapu od przetargu do podpisania umowy jest już dostępny. Drugi, finalny jest obecnie opracowywany i może ukaże się w październiku. Na stronach internetowych Fundacji i Paktu Uczciwości można się też zapoznać z korespondencją Fundacji z PKP PLK, wykonawcą, co pokazuje historię sporu dot. przejścia podziemnego w Poraju.
MIAŁO BYĆ PRZEJŚCIE NAZIEMNE, A ZBUDOWANO PODZIEMNE
Jak wyjaśniał przedstawiciel Fundacji Batorego, początkowo planowano, że w Poraju powstanie przejście naziemne. Później zdecydowano się jednak na budowę przejścia podziemnego – stało się to na skutek zmian kontraktów, które odbyły się „nie do końca zgodnie ze sztuką”. Sam pomysł budowy przejścia podziemnego został poparty przez Fundację, ze względu np. na wypadki, do jakich dochodzi na torach.
- Uznaliśmy, że budowa przejścia podziemnego jest słuszną koncepcją, natomiast ono się stało przedmiotem sporu między wykonawcą a zamawiającym, który trwa właściwie od września zeszłego roku i dlatego mamy to przejście w takim stanie, jakie mamy, czyli niedokończenie, z brakującym dachem, windą, elementami, które umożliwiają korzystanie z niego. Byliśmy tam przed spotkaniem, widzieliśmy jak teraz wygląda, jak się ludzie zachowują, idąc na peron. Nie jest to bezpieczne, ani pożądane rozwiązanie. Bolejemy nad tym, że tego przejścia nie udało się do dzisiaj dokończyć. Są teraz perspektywy, że się uda do końca roku – mówił reprezentant Fundacji Batorego.
Następnie głos zabrał dyrektor Romuald Mądry z PKP PLK, który przybliżył czym zajmują się Polskie Linie Kolejowe. To narodowy zarządca infrastruktury kolejowej, czyli tego wszystkiego po czym jeździ pociąg towarowy, osobowy, to jest infrastruktura peronowa, to jest zasilanie, czyli elementy energetyki, które mają wpływ na to, żeby pociąg mógł w ogóle jechać. Wszystko to, co mieści się w pasie kolejowym jest dedykowane przez Państwo Polskie do PLK, do tego, żeby tym zarządzać. Głównym celem PLK jest prowadzenie ruchu kolejowego. 40 tysięcy pracowników dba o to, żeby ten ruch był bezpieczny, żeby on był w miarę możliwości punktualny i żeby modernizować linie kolejowe. Obecnie realizowanych jest 200 projektów, które w ubiegłym roku kosztowały 10,5 miliarda złotych. PLK nie jest właścicielem taboru kolejowego, ale dbają o to, żeby było bardziej ekologicznie, żeby było bardziej cicho, żeby była odpowiednia wysokość peronów, żeby pasażer miał właściwą informację. Drugą istotną działalnością Polskich Linii Kolejowych są inwestycje. Część z nich realizowana jest z budżetu państwa, a część z budżetu Unii Europejskiej. Modernizacja Wiedenki ma dofinansowanie unijne. Projekt zakładał, że w ramach realizacji stacji Poraj wykonane będzie przejście w poziomie szyn.
- To przejście w poziomie szyn przyjęte do realizacji na etapie początkowym to było kilka lat jeszcze wcześniej, kiedy ktoś powiedział „trzeba stację w Poraju zmodernizować”, to został wykonany szereg elementów i szereg zabiegów zgodnie z prawem, również unijnym, które wskazywały elementy, które trzeba wykonać. Na tą okoliczność została podpisana umowa o dofinansowanie z Unią Europejską, gdzie Unia stała się jakby częściowym płatnikiem za inwestycję. W tym przypadku i w ogóle w przypadku tych funduszy 85% jest pieniędzy z Unii Europejskiej, 15% jest z budżetu państwa. (…) Wskazano, że dla funkcjonowania stacji Poraj będzie wskazane przejście w poziomie szyn. Czy to było idealne rozwiązanie, czy nie to trudno powiedzieć, ale to było rozwiązanie, które w ramach instrukcji i zasad funkcjonowania PLK tego typu rozwiązania techniczne są. (…) W toku różnych uzgodnień i później po wystartowaniu tego kontraktu i analiz być może zostały podjęte decyzje o tym, że najlepszym rozwiązaniem nie będzie to przejście w poziomie szyn, choć to przejście zostało wpisane jako element, który musi być spełniony w ramach umowy o dofinansowanie, bo dziś jesteśmy na tym etapie, że rozmawiamy z Unią Europejską i próbujemy zmienić, że to nie będzie przejście w poziomie szyn, tylko będzie to przejście podziemne. Co nie jest rzeczą oczywistą, co wiąże się z tym, że jeśli Unia – a prawdopodobnie tak będzie, bo dokumentacja jest właściwa technicznie i przemawia za tym zdrowy rozsądek, bo jeżeli są pieniądze i rozwiązanie jest takie, które ma służyć społeczności, bo wszystko to, co robimy tak naprawdę służy społeczności, pasażerom, wszystkim tym, którzy chcą korzystać z infrastruktury kolejowej – jeżeli będzie OK, to będzie OK, to prawdopodobnie będzie sfinansowane to przejście z budżetu państwa, czyli ze środków własnych. Takie jest ryzyko. W tamtym roku w toku chęci szybkiego zrealizowania tego przejścia podziemnego trochę zarówno jak i wykonawca, jak i nasi przedstawiciele wyszli poza swoje kompetencje. Czyli została podjęta decyzja o tym, żeby realizować przejście podziemne bez formalnych uzgodnień – formalnym uzgodnieniem jest podpisana umowa między wykonawcą a zamawiającym na zrealizowanie czegoś. W tej umowie jest określony czas, cena i tak dalej wszystkie składowe. To zostało trochę pominięte, pomimo że nie została podpisana umowa, jednak wykonawca zaczął realizować to. Było to w takim zakresie jak w tej chwili państwo widzicie, myśmy w pewnym momencie zatrzymali to w ten sposób, że w ramach robót zabezpieczających zostały dokończone roboty konstrukcyjne i wszystkie elementy konstrukcyjne przejścia podziemnego zostały wykonane. Zostały tylko i wyłącznie elementy wykończeniowe, czyli malowanie ścian, wykonanie posadzek, odwodnienia, poręcze, zadaszenia, winda. I żeby to usankcjonować, jakby wrócić do tematu, gdzie w pewnym momencie się to wszystko zblokowało, na początku roku podjęliśmy z wykonawcą temat negocjacji ceny bezspornej, tak to się fachowo nazywa. Problem polegał na tym, że to wykonane przejście, propozycja wykonania tego przejścia była strasznie różna od tego, co myśmy szacowali, a co szacował wykonawca. Tak pewnie w biznesie bywa. Żeby ten problem rozwiązać, żeby wybudować to przejście, żeby wyjść z twarzą, to usiedliśmy do stołu, zaczęliśmy rozmawiać na temat ceny bezspornej. Tą cenę bezsporną ustaliliśmy w trakcie negocjacji, wymieniliśmy się kalkulacjami, braliśmy pod uwagę różne elementy, wykonawca kierował się cenami obecnymi dla przejścia podziemnego, my zgodnie z kontraktem powinniśmy kierować się cenami, które trzy lata temu były wpisane do kontraktu. Takie są zasady. Opisaliśmy protokół ceny bezspornej (…). W kolejnym etapie postanowiliśmy przejść do mediacji przed Prokuratorem Generalnym. To jest taki organ prawny, ustalony przez Państwo Polskie, który ma za zadanie reprezentować prawnie spółki państwa – taką spółką są również Polskie Linie Kolejowe – przed sądami w różnych sprawach, najczęściej sprawach biznesowych o roszczenia, odszkodowania, różne rzeczy. Myśmy stanęli do tych mediacji. Nie przyniosły nam takiej ugody między stronami w zakresie dokończenia tego przejścia przez wykonawcę. Nie udało nam się. Rozbieżności był zbyt duże, natomiast wychodząc z takich mediacji już planujemy, albo chcemy zawsze sprawę zakończyć definitywnie, czyli albo: dobrze, kończysz, albo: nie kończysz, my ci regulujemy tą należność, czyli my wchodzimy dalej na robotę jako Polskie Linie Kolejowe, wyłaniamy następnego wykonawcę i kończymy to zadanie. Czyli nie udało nam się doprowadzić do tego, żeby uzyskać tą ugodę mediacyjną z wykonawcą, ale udało nam się w wariancie drugim, jeżeli tak można powiedzieć, ustalić kwotę za to przejście, które w tej chwili jest wykonane na gruncie. W ramach mediacji przed mediatorem Prokuratury Generalnej ustaliliśmy tą wartość i (…) zgodnie z prawem polskim dzisiaj ugoda mediacyjna jest w sądzie i czeka na wyrok – pozytywny lub negatywny, sądzimy, że pozytywny. Dopóty dopóki nie będzie tego wyroku, nie nastąpi rozliczenie, fizyczne rozliczenie, czyli zapłaty wykonawcy należności ustalonych w ramach tych mediacji za to przejście,a jednocześnie my nie przejmiemy praw autorskich i tak naprawdę projektu budowlanego. Czekamy już trzy, albo cztery tygodnie na wyrok sądu, to powinno być lada moment. Nie wiemy. Powinno to być już tak naprawdę, bo wyrok sądu w takiej sprawie to jest oczywiście zaoczny i tak dalej, sąd przegląda dokumenty i sprawdza, czy nie ma naruszenia pewnych zasad prawa, wydaje wyrok, temat jest załatwiony. Czyli tu czekamy na ten wyrok, żeby się rozliczyć z wykonawcą. Z drugiej strony, w momencie gdy zapadła decyzja i my podpisaliśmy między sobą tą ugodę mediacyjną, to zapada decyzja, że w ramach konieczności szybkiego dokończenia, ogłosimy szybko przetarg na oferty, żeby wyłonić kolejnego wykonawcę, który ten projekt wykona. Dwa dni temu podpisaliśmy umowę, wykonawca zaczyna wchodzić na budowę i zaczyna pracować. Planowany termin zakończenia to koniec roku – wyjaśniał szczegółowo dyrektor Romuald Mądry.
Podkreślił, że jeśli ktoś chciałby analizować tę sytuację i osądzać którakolwiek ze strony sporu, należy pamiętać, że wydawane są pieniądze publiczne, a to oznacza, że każda wydana złotówka musi być obejrzana z każdej strony i musi być pewność, że jest ona wydana w sposób właściwy, a koszt nie został zawyżony.
PYTANIA MIESZKAŃCÓW – ODWODNIENIE I ŻARKI LETNISKO
W odpowiedzi na pytania mieszkańców uczestniczących w spotkaniu Romuald Mądry mówił, że w kwestii odwodnienia przejścia będą działać dwie przepompownie. Nie będą one uruchomione ciągle, przez całą dobę, ale wtedy, gdy pojawi się woda.
O Żarki Letnisko na spotkaniu dotyczącym Poraja pytała powiatowa radna Zdzisława Polak. Pytała o zadaszenia przejścia podziemnego w Żarkach Letnisko i informowała, że jest to czynne przejście, z którego już korzystają mieszkańcy. Dyrektor Mądry przyznał, że nie jest przygotowany z inwestycji w Żarkach, bo spotkanie dotyczy Poraja i na tym się skupił. Ktoś z sali dodał, że to nie jest spotkanie o Żarkach Letnisko i żeby powrócić do rozmowy o Poraju. Przedstawicielka PLK nadmieniła w odpowiedzi na pytania radnej Polak, że budowa zadaszenia w Żarkach jest planowana. Dyrektor Mądry dodał, by radna napisała pismo w sprawie zadaszenia i odwodnienia przejścia w Żarkach Letnisku i wówczas PLK zareaguje.
WEZWAĆ SOKISTÓW? NIE, JEDNAK NIE MA POTRZEBY...
Wspomniano również o funkcjonującym obecnie przejściu przez tory w Poraju, z którego nie wszyscy mieszkańcy chętnie korzystają. Jak mówili uczestnicy spotkania, w przypadku każdego pociągu zatrzymującego się w Poraju powtarza się ta sama sytuacja – pasażerowie przechodzą przez tory w różnych miejscach, co jest niebezpieczne. Mieszkańcy pytali też, czy możliwe jest przesunięcie wyznaczonego przejścia. Jak tłumaczono, nie ma takiej możliwości. Jest ono zlokalizowane zgodnie z przepisami, a jego wyznaczenie jest czasochłonne. Musi ono spełniać wiele warunków, brana pod uwagę jest odległość od początku i końca zatrzymującego się na stacji pociągu, moment, kiedy pociąg zaczyna hamować, umiejscowienie semafora. Lokalizacja przejścia nie jest przypadkowa – żeby pozwolić pasażerom przechodzić w poziomie szyn potrzeba bardzo wielu dokumentów i ustaleń, popartych analizami.
Mieszkańcy wskazali, że codziennie na torach jest „cyrk” - ludzie przechodzą wszędzie przez tory, tam gdzie im najwygodniej i może przez to dojść do tragicznego wypadku. Dyrektor Romuald Mądry kilkukrotnie podkreślił, że nie wolno przechodzić przez czynne tory kolejowe. Wskazał, że jedyną możliwością rozwiązania problemu, którego skutkiem miałoby być zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów, będzie postawienie na stacji w Poraju Strażników Ochrony Kolei, tzw. sokistów. Za przechodzenie w niedozwolonym miejscu będą oni nakładać na mieszkańców mandaty w wysokości 500 złotych i przez to ludzie zaczną korzystać tylko z wyznaczonego przejścia. Dyrektor Mądry zaproponował, że skieruje w tej sprawie pismo do Straży Ochrony Kolei, ale wtedy już nie będzie odwrotu – funkcjonariusze nikomu nie przepuszczą i posypią się wysokie mandaty. Po krótkiej dyskusji mieszkańcy poprosili, by jednak nie kierować pisma w tej sprawie do SOK – najwyraźniej uznali, że ryzyko bardziej im się opłaca, niż mandat w wysokości kilkuset złotych.
CZY MOŻNA SPORADYCZNIE KORZYSTAĆ Z NIEODDANEGO PRZEJŚCIA?
Pytano również, czy istnieje możliwość, by przed formalnym oddaniem do użytku przejścia podziemnego oddać je pasażerom do „sporadycznego przejścia”. Jak odpowiedział Romuald Mądry z PKP PLK nie istnieje taka możliwość, bo żeby przejście było odebrane i użytkowane, to musi być wystawiony protokół i pozwolenie, w ramach którego sprawdza się, czy wszystko zostało prawidłowo wykonane i czy jest bezpiecznie. - Jak pan to sobie wyobraża, że połową przejścia będzie ktoś szedł, a w drugiej połowie będą piaskować? Nie da rady. Stosuje się takie elementy, gdzie np. jest przebudowywany duży dworzec. Nie wyłączy się nagle całego dworca. Robi się takie obudowania, oznakowania i wtedy jest zgoda na warunkowe poruszanie się tam pasażerów – wyjaśnił R. Mądry.
Edyta Superson
Foto: Dobry Poraj
Napisz komentarz
Komentarze